Preocupa a la Administración Mujica el acuerdo de transporte marítimo Argentino Brasileño

Uruguay - El problema no es solo Gualeguaychú, que es apenas la punta de un iceberg, sino la sumatoria de otros y no tan inesperados hechos generados por Argentina la que cada día se gratifica buscando la oportunidad de perjudicar al Uruguay en puertos, ríos, canales de navegación, importaciones y exportaciones. Ahora con un silencio cómplice de Brasil a través de un Tratado Bilateral de Transporte Marítimo (1985) afecta al puerto de Montevideo impidiéndole recibir cargas en tránsito desde y para puertos de ambos países.

Acuerdo argentino-brasileño afecta el tránsito de cargas por Montevideo, profundizar el canal Martín García y rever el porcentaje de su mantenimiento, prolongación del canal de acceso son algunos de los problemas que perjudican a Uruguay en el Río de la Plata.


Más grave aún es cuando el suceso generado por un funcionario argentino es festejado por su propio gobierno al interpretar malvadamente la aplicación del Tratado, en el cual ninguna de sus cláusulas dice que "el tránsito de mercaderías de ambos países por el puerto de Montevideo esté violando dicho Tratado" sino que habla del manejo de "waiver" cuando no hay barcos de la bandera.

Pero antes el funcionario Dorrego daba los "waiver" y ahora no. Lo retorcido del suceso parece formar parte de un plan de acoso al Uruguay que supera la vieja "lucha histórica de puertos". Es un plan tosco que agrede todo, al Mercosur, los tratados, el libre intercambio de mercaderías, la libertad de los puertos, la hermandad, la familia argentino-uruguaya y la buena vecindad, e instala el principio de que los ríos separan.

No hay nada inteligente en todo esto. Por cierto y gracias a Dios nada tiene que ver el glorioso pueblo argentino con el que nos sentimos emparentados, así que lo de Gualeguaychú es apenas una banda de gandules, mientras el resto de la nación trabaja sin desmayos para desarrollar el país en paz y amistad.

El Tratado marítimo bilateral de marras interpretado por el funcionario Dorrego, es una herramienta que pretende agobiar al puerto de Montevideo y cuanto significa su competencia con Buenos Aires y su intención es bloquear al Uruguay para someterlo.

Se nos viene a la memoria el funcionamiento de los puertos de Amberes, Rotterdam, Hamburgo, Le Havre, por los que pasan en tránsito millones de contenedores propiedad de los 20 países de Europa cercanos y distantes, sin quejas y sin bulas pontificias caprichosas. Es una Unión en serio con 13 idiomas.

Por ahora no afecta a barcos con bandera paraguaya que cumplen servicios fluviales Asunción-Montevideo entre cuyas cargas paraguayas suelen venir también las recogidas en los puertos fluviales del Paraná como Corrientes, que transitan por Montevideo rumbo al exterior.

Pero un día vendrá carga argentina hacia Brasil y ahí tendremos otro bloqueo a Montevideo. No podrán transitar por el puerto de Montevideo ni siquiera los contenedores vacíos que vengan del Brasil o de cualquier otro país en tránsito con destino a puertos argentinos para ser rellenados y exportados a Brasil.

Tampoco desconocemos que en medio de estos sucesos que afectan a Montevideo, los puertos son también abandonados o evitados por los armadores, aunque a veces por razones de estrategia comercial pero principalmente a causa de sus elevados costos sobre lo cual informamos el pasado 5 de abril y Río Grande es siempre una tentación.

En el escenario del Río Paraná -léase Hidrovía Paraguay-Paraná-, hace años que estamos sufriendo como lo denunció el propio armador uruguayo Américo Deambrosi, la imposibilidad de explotar barcos fluviales de bandera uruguaya por el Río Paraná, porque un Tratado o Acuerdo entre Argentina y Paraguay (1967) exime a los barcos de ambos países el uso de Prácticos y/o Baqueanos y se los exige en cambio a todos los otros incluidos los uruguayos, cuyos honorarios resultan más caros que el flete producido por el barco; así que la carga argentina existe pero el negocio no cierra y ahí están los dos hermosos y modernos barcos uruguayos fondeados sin poder mover cargas desde Argentina o sea cargas de cabotaje.

Pero lo grueso del asunto es el canal Martín García un ejemplo de iniquidades en el marco de Acuerdos, Tratados y Notas Reversales, sí señor con la firma de los uruguayos, ciertamente en un tiempo que salíamos de una cultura casi aceptada de encogimiento de hombros, que para bañarnos en el Río de la Plata teníamos que pedir permiso a la Argentina, heredera del Virreinato, según ellos.

Hoy tenemos un Martín García que comparado con el Mitre es dos o tres pies menos profundo sea por semántica, por dragados o por la referencia al Cero, lo cual golpea a los armadores y exportadores cuyos barcos deben cargar menos tonelaje o de lo contrario salir desde Nueva Palmira por el Mitre cuando no puedan hacerlo por el MG.

Este es un punto, el otro son los porcentajes de mantenimiento adjudicados a cada uno de los tres sectores del llamado Proyecto Rosario al Mar que distan mucho de lo razonable y esto ha sido ya denunciado en diferentes ocasiones.

En las Notas Reversales suscritas se establecen condiciones de equidad para ambos canales: profundidad, balizado, administración conjunta de tarifas y división de sectores, etc. Pero no podemos olvidar que el sector 1/1 se lleve el 44,44% de lo recaudado y el sector 1/2 del Martín García se lleve el 17,5% y el otro tramo que va de San Pedro a Rosario el 38,5%.

El MG que va del kilómetro 37 del Río de la Plata a San Pedro en el río Paraná (239 km), es el tramo que requiere mayor extracción de barro, más intenso dragado para su mantenimiento, y curiosamente es el que recibe la menor aportación, solo el 17,5%.

Esta cifra realmente sorprende porque al principio al sector 1/2 se le había adjudicado el 29% pero un día despertamos con el 17,5% sin saber quién lo decidió. Bueno, con todos estos números, errores y pecados, hay que hacer un paquete e ir a la construcción del nuevo canal Martín García con profundidad que iguale al Mitre, modificar lo necesario buscando justicia y equidad y procurar que el canal Martín García se sustente por sí solo con lo recaudado por peajes. 
Recordamos a los lectores que el canal Martín García es propiedad de Argentina y Uruguay pero es un canal vital para Nueva Palmira, todos sabemos la facilidad de Argentina para crear problemas con sus inesperados decretos por ejemplo un día aplicar a todo barco que venga de Nueva Palmira o del río Uruguay, que para navegar por el Mitre necesitará 4 Prácticos más un inspector o navegar sólo entre las 8 y 9 de la mañana y otras triquiñuelas.

Otro tema que está ahí, es la prolongación del canal de acceso al puerto de Montevideo que ahora llega al km 42 a 12 metros de profundidad pero para llevarlo como pretende la ANP del 42 al 54 a 13 metros, un tramo de 12 kilómetros que está en aguas de Uso Común habrá que contar con la aprobación argentina (CARP).

Como el canal argentino converge en su salida al Atlántico casi con el uruguayo aquí ambos países podrían hacer un acuerdo de mutuo beneficio.

Asuntos de agenda no faltan, por ejemplo el Acuerdo Multilateral de Transporte Marítimo del Mercosur firmado por Argentina, Brasil y Paraguay (reservas de cargas) si lo vamos a firmar, habrá que estudiarlo minuciosamente y en todo caso no tocar el tránsito que debemos defender a capa y espada.
Fuente:ElPaísUy/www.visionfederal.com