Por Ángel Elías (*)
Demoras por disputas políticas y discursos de falso ambientalismo, los obstáculos que debemos superar para seguir aumentando el fabuloso potencial productivo de nuestro país
La Hidrovía es una infraestructura de dragado de la vía navegable troncal ubicada sobre el rio Paraná que desde hace más de dos décadas genera efectos positivos para el sector agroexportador y el conjunto de la economía, permitiendo la navegabilidad las 24 horas del día, reduciendo costos que amplió la frontera agrícola, al aumentar la producción y generar una significativa corriente de inversiones que genero condiciones para erigir en uno de los tres complejos agroindustriales exportadores más importantes del mundo.
El economista de CEPAL, Ricardo Sánchez, distinguió a la Hidrovía como una obra clave, necesaria aunque no suficiente para la logística y economía del país y advirtió que las cuestiones relacionadas con el canal navegable deben pensarse en un contexto que contemple los puertos y las conexiones viales y ferroviarias con los centros de producción.
El contrato de concesión original de dragado y balizamiento finalizó en abril de 2021 y se debía elaborar un nuevo pliego para su licitación por los 10 o 15 años siguientes. Sin embargo, una polémica confirmó que Argentina era capaz de desechar una experiencia exitosa que solo requería ser mejorada y amplificada, adaptando la profundidad y las obras necesarias a los nuevos buques de diseño y a los requerimientos de la navegación, muy diferentes a los de décadas atrás.
Tan desenfocada fue la polémica iniciada, que se terminó discutiendo sobre “soberanía” y épica patriótica mientras la ruta que le garantiza el principal ingreso de fondos a la Argentina quedaba a la deriva. Hasta se agitaron algunos mitos nacionalistas porque el canal de navegación es cercano al puerto de Montevideo, aún con las disposiciones vigentes del Tratado del Rio de la Plata.
Con el cambio de gobierno en 2019, hubo algunos aciertos iniciales como un acuerdo con la OCDE para crear un observatorio de transparencia, la convocatoria las universidades para preparar los insumos del futuro pliego, la iniciativa de mejoras en el tramo Santa Fe a Confluencia, con una visión más federal, donde podrían otorgarse alicientes para que a la licitación se presenten las empresas de dragadores nacionales en la ruta de barcazas que requiere menor profundidad.
Los pasos siguientes generaron desacuerdos en la coalición gobernante que quedó en evidencia al momento de crear una gobernanza para la Hidrovía. A partir de allí, todo derivó en un complejo itinerario institucional.
Tras el Acuerdo-Federal, el Consejo Federal de Hidrovía tomó mayor protagonismo y se crea el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable integrado mayoritariamente por gobernadores y funcionarios cuya tarea principal es la de redactar el pliego y controlar el desarrollo de las obras.
Con idas y vueltas, el Ente no consiguió un ritmo de trabajo continuo y las demoras en la designación de autoridades y luego los cambios de las mismas, terminó de dilatar la toma de decisiones necesarias.
Sugestivamente, quienes obtuvieron una representación mínima en la mesa del Ente fueron los usuarios que cuentan con un solo lugar y la participación es no vinculante lo cual es una de las principales preocupaciones de los puertos privados.
Este organismo, que tendrá sede en Rosario, tiene como finalidad encargarse de redactar el pliego de licitación que como lo define el decreto de creación 556/21 deberá guiarse por lo regulado en el decreto 949/20 que obliga a llamar a una licitación pública internacional y prevé el pago del peaje directo del usuario al dragador. En concreto, es el esquema considerado virtuoso por la mayoría de los especialistas.
Las pujas dentro del oficialismo y las diferencias entre las regiones expresadas en las posiciones de los gobernadores deberían ser resueltas con madurez, para dar seguridad jurídica al dragado y no discontinuar el funcionamiento de la Hidrovía, más aún cuando el cambio climático hace prever episodios recurrentes como los estiajes y otros eventos naturales graves, el paso del tiempo sin definiciones hace crecer la preocupación.
La Hidrovía debe ser vista como estratégica y está destinada a ser parte de un modelo productivo que se base en nuestras ventajas comparativas y en la bioeconomía.
Es cierto que las obras originales se desarrollaron sin las aprobaciones necesarias dado que la legislación ambiental era escasa o incipiente a principios de los 90, y aunque no se evidenciaron impactos negativos, la necesidad del cuidado de la naturaleza es primordial y debe atenderse con seriedad.
Sin embargo, el debate deber realizarse con honestidad intelectual y de manera seria dejando de lado los argumentos de ciertas organizaciones ambientalistas que de manera irresponsable y sin conocimiento se oponen a todo y la Hidrovía termina siendo un canal de navegación que alberga todos los demonios que les atribuyen a los grandes potenciales económicos desde la inversión privada, la megaminería o la explotación petrolera.
Para estos sectores ultra, lo único que hacen es sobreimprimir una visión limitada del concepto de desarrollo sostenible al que se le otorgan solo funciones de prevención o mitigación que ignora las posibilidades de crecimiento productivo desde un paradigma que integre la agenda urgente de la descarbonización.
A su vez, desde el desconocimiento de estos sectores que se autodenominan ambientalistas, desatienden una de las principales ventajas que ofrece la Hidrovía: que la carga por barco reemplaza miles y miles de camiones porque esta ruta fluvial permite que los buques ingresen en el continente y nos comunique con el mundo.
Sin la Hidrovía Paraná Paraguay, toda la inmensa producción agropecuaria e industrial destinada a la exportación tendría que trasladarse a los puertos del sur de la provincia de Buenos Aires como Quequén o Bahía Blanca a través de camiones, generando muchísima más contaminación, aumentando los costos, saturando las rutas y sumando las probabilidades de accidentes. Las visiones prohibicionistas sobre el dragado son irresponsables y lo que se necesita es que la actividad se regule.
En conclusión, hay que abandonar las posiciones extremas y avanzar hacia la elaboración de un nuevo pliego que permita potenciar toda la capacidad de los sectores productivos que tienen en la Hidrovía un activo enorme. No perdamos esta joya, que necesita seguir puliéndose, con más demoras por peleas políticas ni por discursos que impidieron la minería en Chubut, la exploración petrolera offshore en Mar del Plata o la aplicación de los avances científicos y tecnológicos en la agricultura.
(*)Ex Presidente del Ente Administrador Puerto Rosario (ENAPRO) y Ex Presidente del Consejo Portuario Argentino.
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