Por Jorge de Mendonça
Aunque pareciera ser que la no resolución del cabotaje en nuestros largos países de la América del Sur es una cuestión endémica, estas líneas refieren en especial al caso de Argentina, donde disponiendo de 5.500 Km de ríos y costas navegables, tan sólo un buque se moviliza cada 15 días entre el central puerto de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y el de Ushuaia, en la ciudad más al Sur del País, y fuera del territorio continental.
Diferentes actividades públicas y privadas de los puertos obligan a pagar sobrecostos según el horario de operación, lo que resulta en mayores costos operativos del buque, por las esperas entre turno y turno, lo que implica agregar un 57% de tiempo de viaje entre, digamos, AMBA y Comodoro Rivadavia, o pagar todos los “fuera de horario operativo”. En ambos casos, la carga pagará extra costos de todo tipo.
Lo interesante, la paradoja, es que todos esos costos o tarifas no son aplicables a ninguna carga o buque de contenedores, pues salvo ese mensual entre el Canal de Beagle y el turbio estuario platense, otros 27 puertos que pueden operar contenedores de cabotaje, no lo logran hacer o, lo que es peor, ni siquiera lo tienen en sus agendas el que pudiera existir un negocio de 2.000.000 de unidades anuales de cabotaje si lograran ponerse de acuerdo.
Ante la consulta, las navieras no expresan tarifas en menos de docenas de reuniones. Los puertos se preocupan en cargas del comercio exterior de negocios que siempre se les escapan hacia el AMBA y otros países. El Estado nacional y provinciales imponen al barco comercial impuestos y tasas que ni el camión, ni el tren ni el avión tienen que enfrentar.
Es más, un avión de matrícula nacional, sea que hace cabotaje o que viaja al exterior, sólo paga el combustible y los servicios en pesos, mientras que un barco nacional, de matrícula nacional, para operar sólo dentro del País, paga todo en dólares. Y no sólo el combustible.
Un pasajero que viaja de Córdoba a Comodoro Rivadavia en un vuelo que va a Ushuaia, ni se entera de la existencia de la Aduana, pero no así un contenedor que va de La Plata a Mar del Plata, donde como mínimo debe cumplimentar papeles de frontera en ambas puntas.
Al unísono la multifacética especie que interactúa operativa y comercialmente con puertos y marítimas, eleva las culpas aduaneras por encima de todo, pero sin proponer soluciones, cosa que se explica porque la totalidad de todos los otros rubros están abroquelados a pasados que, no es que “fueron”, sino que ni la tribu ni sus partes parecieran estar realmente dispuestos a recuperar en términos aggiornados a la realidad.
Entre el claro instante del inicio del retroceso logístico en 1961 y su particular quiebre en 1977, y hasta hoy, segunda década del Siglo XXI, pasamos de un universo de bolsas y paquetes sueltos, a uno extremadamente profesionalizado y asegurado sobre contenedores precintados, simples y porteables en cualquier extremo.
Cada líder momentáneo o histórico con opinión política momentánea o pública de larga data, expresa una culpa y un título para la solución de algo. “La magia de la decisión y listo”. Así llegamos hasta aquí.
Cuna situación supera más de medio siglo en la Era en la que alguien nació con una carta como toda comunicación; hizo la secundaria con teléfono público y hoy participa en un congreso internacional en un 3D virtual, ya no es un problema del costo de los empleados, o de la no inversión de las navieras, o de los impuestos del Estado o de un calado de fondo que no se hace porque no hay barcos ni de barcos que no van porque el calado no está. El problema es toda una Sociedad que resulta incapaz de resolverlo, y de allí que cada sector o lugar tiene a la otra titularidad de la tribu de los puertos y las aguas como para echarles las responsabilidades.
Mientras, una burocracia de finas polleras y caras corbatas, ha habitado y habita por más de cuatro décadas las oficinas de las decisiones y convence a cada ministro o director, que el cabotaje es un mito o que los cruces cordilleranos no hay que hacerlos o que los corredores bioceánicos son cháchara provinciana.
No es que se pueda cargar azúcar en Barranqueras y bajarla en San Julián, sino que necesitamos que sea posible esa oferta fluviomarítima para que cada rincón territorial crezca por la mayor y mejor oferta logística.
Hacer a la productividad del cabotaje no es un beneficio para naviera, gremio o puerto alguno, sino que es un deber para poder recuperar esta Economía que, casualmente, salió del Top Ten del PBI al año siguiente en que comenzó su aniquilamiento logístico (1961), justamente cuando comenzó a aparecer ese caricaturesco latiguillo de “allá no hay carga” con el que cada zonzo funcionario de turno se fue convenciendo de que todo lo que está más allá de la General Paz y el Riachuelo es un pesado lastre que depende de que la Plaza de Mayo lo sostenga.
La desesperación económica exige que pantalones y polleras estén en sus lugares y se encaminen hacia acuerdos con coraje y exigencias con honradez. No hay tiempo para falsos subsidios ni endeudamientos de la nación para que un buque zarpe. Allí está todo el mercado de la logística y del automotor privado, nacional y eficas que están dispuestos a aumentar productividad, a invertir y a aumentar la oferta logística, pero necesitan que la tribu fluviomarítima despierte de un mareo que ya lleva casi seis décadas.
Mientras había pasado ese tiempo, un joven dibujante que utilizaba plumín en 1961, hoy ve a su bisnieto conducir desde su casa en Punta Alta, a una impresora 3D en el taller de su hermano mayor en Brisbaden. Despierten señores fluviomarítimos. La economía necesita cabotaje de contenedores.
Jorge de Mendonça
Pg Política y Planificación de Transporte
EN/CC/rp.
