Hasta ahora, el Gobierno no ha podido despejar una duda básica que ronda en torno del polémico avión de la empresa iraní Mahan Air, operado por la venezolana Emtrasur, que está inmovilizado en Ezeiza. No pudo, o no quiso, demostrar si la novela es una secuencia de torpezas, ineficiencias o desconocimiento de las varias agencias del Estado o si, en realidad, lo que existe es una cadena de complicidades. Sin despejar las primeras, todas las teorías conspirativas toman fuerza.
Pero más a allá de eso, La Cámpora ha quedado en medio de la polémica. Sucede que la agrupación que dirige el diputado Máximo Kirchner maneja con funcionarios propios todas las agencias del Estado que intervienen en el mercado aerocomercial argentino. Se trate de vuelos de pasajeros o de carga, todas las agencias gubernamentales que tienen injerencia están a cargo de funcionarios de esta corriente política. “Controlamos toda la actividad aeronáutica referida al traslado de pasajeros o carga”, se promociona la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), el primer organismo que recibe la información de todo vuelo que llega o parte del país.
La ANAC está comandada por Paola Tamburelli, una funcionaria que llegó al Gobierno después de haber circulado por organismos internacionales de aviación como la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), una dependencia de las Naciones Unidas creada para intervenir en cuestiones ligadas a la aviación civil.
Desde 2009, cuando el ahora senador Mariano Recalde se hizo cargo de Aerolíneas Argentinas, el mercado aerocomercial argentino está manejado por La Cámpora, con la excepción de los cuatro años que gobernó Mauricio Macri. Además de esta agencia, la agrupación que dirige Kirchner siempre tuvo el comando de Aerolíneas Argentinas y del Órgano de Control del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna). No hay nada aéreo en el país que se escape a esta trilogía.
Pero los kirchneristas no dejaron nada librado al azar. Otro de los organismos que está involucrado en los aterrizajes y despegues es la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA). En el sillón principal de la firma estatal está sentada Gabriela Logatto, una controladora aérea, de perfil técnico, de extrema confianza de Recalde y con una cercanísima relación con los gremios.
También estuvo la venia de La Cámpora en esta designación. De hecho, Máximo Kirchner sentó como jefe de Gabinete a Diego Segovia, un militante de ese espacio que es una suerte de “comisario político” del hijo de dos presidentes.
Hay más, como para sellar el cepo camporista al mercado aerocomercial. Otras dos agencias del Estado que también intervienen en este universo: la Dirección Nacional de Migraciones y la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA).
Frente a Migraciones está Florencia Carignano, una fiel militante camporista, una de las funcionarias que tiene mayor confianza con el ministro del Interior, Eduardo “Wado” De Pedro. De hecho, la dependencia está dentro de la cartera política.
Carignano no es nueva en la estructura de la agrupación que comanda el diputado Kirchner. Durante el último gobierno de Cristina Kirchner, la encargada de controlar el ingreso de personas por las fronteras era Subsecretaria de Acceso a la Justicia. Entonces, la agrupación controlaba a su gusto el Ministerio de Justicia que comandaba sin ofrecer resistencia Julio Alak. Pero la botonera de todo se digitaba más abajo, en el segundo despacho de la cartera, que ocupaba Julián Alvarez. Carignano pertenecía a esa estructura.
Toda esta actividad que entrelaza todas y cada una de las regulaciones y de las agencias que intervienen en el codiciado y estratégico sistema aerocomercial argentino está vigilada con ojo de lince por la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA). Al frente de esta fuerza, que en el organigrama está dentro del Ministerio de Seguridad, está José Alejandro Glinski que está ligado a La Cámpora desde tiempos remotos.
Con semejante entramado camporista es imposible que, al menos, esa ala del Gobierno no haya tenido conocimiento de las alertas. En el camino del polémico avión, las agencias intervinieron desde el inicio.
La primera fue la ANAC. El vuelo que llegó a Ezeiza y que posteriormente fue derivado a Córdob, por cuestiones climáticas, a no puede ingresar al espacio aéreo argentino si antes, desde el aeropuerto de origen, no envía un plan de vuelo donde se describe la trayectoria de la aeronave, su matrícula, sus características, los horarios de navegación, los niveles de vuelo, el nombre y matrícula del comandante, la nómina completa de la tripulación y sus funciones y la cantidad de pasajeros, entre otros requerimientos técnicos.
Ese plan debe ser aprobado por la autoridad de control operativo, sin cuyo aval el vuelo no puede iniciarse en origen. Con esos datos, que son los que las petroleras tuvieron a su alcance para chequear los problemas de la aeronave, la agencia que maneja Tamburelli firmó y autorizó todo. No una vez, sino en tres aterrizajes y dos despegues.
Esa autorización se comunica a la EANA, también manejada por La Cámpora, que es la que emplea a los controladores aéreos. En la torre de control, también podría haber saltado el alerta. Pero no sucedió.
Una vez que el avión toca la pista y detiene su marcha se le asigna en el lugar donde estacionará, en este caso una terminal de carga asignada por Aeropuertos Argentina 2000, generalmente, se entrega el manifiesto de vuelo con los pasaportes de todos los tripulantes a Migraciones. Nadie observó nada.
En tierra, los servicios que demandó el avión, excepto el combustible, fueron prestados por Intercargo, la empresa estatal que tiene el monopolio del servicio de rampas y handling. Un tema que podría haber aclarado mucho las cosas. Si la insólita versión del jefe de los espías, Agustín Rossi, tuviese algún viso de verdad se podría comprobar fácilmente. Si se tratase de un vuelo de instrucción, pues todos los que venían en ese vuelo podrían demostrar sus antecedentes como pilotos. Ni siquiera eso se pudo mostrar para evitar suspicacias.
Sin ninguna alarma, el Gobierno no revisó la carga. La mitad se despachó inmediatamente; el resto, no salió porque la guía de carga recién se completó con otro avión.
Toda esta operación estuvo controlada por la PSA. Nadie prendió una mínima luz de alerta, salvo, claro está, hasta que las petroleras no le quisieran cargar combustible. Justamente, las proveedoras pudieron observar que el avión no es venezolano sino que la titularidad es de la empresa aérea iraní Mahan Air y que apenas tiene un contrato de operación con la firma venezolana. Además, una curiosidad más que tampoco llamó la tención de nadie: el seguro de la aeronave está a nombre de la compañía iraní. Debe ser uno de los pocos casos en el mundo donde la póliza no está comprada y expedida en favor del operador.
En el medio de esta historia de torpezas o complicidades hay 48 horas, que transcurren desde que llegó desde Córdoba y aterrizó en Ezeiza, en los que hubo un apagón de información. No hay registros y, justamente, ese tiempo es el que se trata de reconstruir ahora.
Hasta ahora, nadie se acercó a cancelar los gastos que ya generó la aeronave en Ezeiza. Según trascendió hasta ayer, la factura ya acumulaba 27.000 dólares, a lo que se sumará el costo diario que la concesionaria le cobra por estar estacionado, más allá de que sea por orden judicial. No son pocos los que especulan que seguramente será mucho el tiempo que permanecerá ahí, en una pista auxiliar. ¿Quién le cargará combustible? Las petroleras no pueden hacerlo. Quizás sea el Estado el que compre y llene los tanques. O también Ieasa, la continuadora de Enarsa, que también maneja La Cámpora. P/ag.ln.dc.cl.ifb.vfn/gr.rp
