Los protagonistas de esta historia son Aerocharter, una empresa mexicana, llamada broker, que gestionó la contratación del avión venezolano iraní investigado por la Justicia argentina; Fracht USA, un forwarder (encargado de la logística) que contrató a Aerocharter para que se ocupe de conseguir un vuelo desde México a la Argentina para traer autopartes; Faurecia/SAS una autopartista que importó los componentes para hacer asientos, entre otros productos, y que a su vez contrató a Fracht para que se encargue de la logística y, por último, Volkswagen, que le compra los asientos terminados a SAS y que, puertas adentro, dice que es la que más fue nombrada en esta trama solo porque es la más conocida por la gente, no porque tenga alguna responsabilidad. Todas fueron mencionadas en la trama del avión venezolano-iraní que desató la polémica en la Argentina.
En este marco, la situación generó estrés dentro de Volkswagen, donde en la Argentina trabajan 5400 personas (600.000 a nivel global). Aunque no contrató el avión en cuestión para traer las autopartes, sino que fue el proveedor de su proveedor, que a su vez contrató a otro proveedor, VW tuvo que conformar, desde el sábado 12 de junio un comité de crisis para llevar adelante la situación. Este vuelo llegó unos días antes, pero estuvo en la mira desde el viernes 11 de junio a la noche. Tras la información pública de que el Boeing venezolano-iraní traía autopartes para el Taos, el auto que VW produce en la Argentina, la compañía puso en marcha un plan y, para esto, durante el fin de semana pasado integrantes de diferentes sectores mantuvieron videollamadas cada dos horas. Así se delineó la estrategia de comunicación, el pedido de informes al proveedor directo y los lineamientos para llevar adelante una investigación sobre lo que realmente sucedió. Siempre con un ida y vuelta permanente con la casa central de Alemania.
A través de un comunicado que llaman “reactivo”, es decir, que se envía solo a quienes se comunican con la empresa para pedir información, dijeron que Volkswagen Argentina no tiene relación alguna con la situación del avión Boeing 747-300 de transporte de cargas de origen venezolano, ya que compra a Faurecia S.A. / SAS Automotriz SA los asientos y panel de instrumentos para el modelo Taos de producción nacional suministrados por SAS.
Hay que aclarar que las compañías involucradas son de peso dentro de sus industrias. Faurecia (dueña de SAS, fabricante de los asientos) es una proveedora automotriz global francesa con sede en Nanterre, en el oeste de París. En 2018, fue el noveno entre los fabricantes internacionales de piezas de automóviles más grande del mundo y es considerado un proveedor “Categoría A”, por las automotrices que lo contratan. LN se comunicó con la subsidiaria local, para obtener más información, pero hasta el momento no obtuvo respuesta.
Faurecia (o SAS) contrató a Fracht USA como “forwarder”, es decir, para coordinar la logística internacional. Se trata de una compañía suiza que opera desde 1955 y está en más de 40 países. Es Fracht USA la empresa que, a su vez, contrató a otra empresa que se llama Aerocharter, en México, como broker (la que se ocupó de contratar al avión). Es el último eslabón de esta larga cadena de reclamos y responsabilidades.
A la planta de Pacheco de Volkswagen Argentina llegan los componentes bajo un sistema llamado “just in time”. Por ejemplo, si producen 500 autos, las piezas llegan el mismo día en que se van a utilizar, o el día anterior. Por eso los proveedores en general tienen su base de operaciones alrededor de las plantas. Para realizar un asiento, SAS compra elementos a distintos países: México, Uruguay, Brasil y la Argentina. Como dato de color, el tan mentado asiento se considera local, o “made in Argentina”, porque la legislación vigente (de autopartes) establece que si el 30% de los insumos es local, el producto se considera del país. En este caso, SAS compró en México, en la ciudad de Santiago de Querétaro, una parte del apoyacabezas y otras de la estructura.
Cuando llegó el avión, se liberó la carga para SAS, que después de armar los productos con diferentes componentes, se los entregó a VW. La automotriz produce 200 Taos por día y la carga del avión trajo piezas para producir asientos para 2500 vehículos, así como componentes de calefacción para paneles de instrumentos equivalentes a 1000 vehículos.
Más que la carga o el flete, lo que sí resulta preocupante para una compañía automotriz es parar una planta de producción porque no llegó un componente. Una terminal parada por un día cuesta entre 3 y 5 millones de dólares por el costo del personal, y el de los autos que se dejan de fabricar y vender. De ahí que hay una suerte de mecanismo de relojería en la producción y logística de las piezas que no debería fallar. En el caso de VW, auto que se produce, auto que se vende en el mercado local (el 40%) o se exporta (el 60%).
Debido a esto, hay automotrices que le cobran una penalidad a las autopartistas si no entregan en tiempo y forma. El monto final depende de varios factores y es información interna, explican desde una multinacional del rubro. “El monto es considerable”, aseguran. Por lo tanto, había un apuro para que llegaran las autopartes.
Fracht Argentina, a su vez, comunicó que la compañía contrató “a cuenta y orden de uno de sus clientes, los servicios de un bróker de chartering aéreo internacional para gestionar la adquisición de un servicio de transporte aéreo. El objetivo de Fracht era coordinar el transporte de la carga de su cliente hacia la Argentina, envío que se concretó satisfactoriamente y cumpliendo los procedimientos aduaneros. No obstante, ante la gravedad institucional que los hechos publicados parecen denotar y considerando la absoluta legalidad y transparencia de nuestro accionar, ya nos hemos puesto a disposición de las autoridades judiciales para brindar toda la información que sea requerida, para colaborar en el esclarecimiento de los hechos”. La empresa ya realizó una extensa declaración ante la Justicia.
En diálogo con LN Ernesto Sanguinetti, representante legal de Francht Argentina, dijo que era su “primera experiencia con este bróker (Aerocharter México), lamentablemente. Aunque es conocido en el mercado, no estamos conformes con el servicio que nos ha brindado. Se están evaluando acciones judiciales. Esto nos causa un perjuicio enorme”.
Fuentes relacionadas con el transporte aéreo y por barco aseguran que no es raro que una carga viaje por avión en vez de por barco, ya que esta última vía demanda varios días hasta su llegada. Los atrasos logísticos que trajo la pandemia todavía se sienten en el sector. “Hoy casi no hay aviones de carga en la ruta de Sudamérica. Es muy complejo conseguir aviones disponibles. Los brókers buscan localizar los vuelos que están en zona, porque traerlos de otro continente puede costar US$2 millones. Se trabaja con lo que hay disponible. En este caso puntual, cotizamos otras compañías con otro bróker que se fueron cayendo por las fechas disponibles. Al cliente se le ofrecieron dos alternativas: 3 de junio y 7 de junio (en otra aerolínea) y por la urgencia en entregar la mercadería optó por el 3 de junio (que era la que tenía como charter el avión cuestionado)”, afirma Sa guinetti.
Desde Fracht Argentina confirman que el charter de la empresa venezolana-iraní costó US$885.000, pagados por adelantado, más otros costos asociados.
Aquí, algo también salió mal, ya que el avión tenía menos capacidad de carga que lo que necesitaba transportar, y Fracht tuvo que salir a buscar otro avión para llevar el resto, que le demandó US$400.000 más, siempre según el testimonio de Sanguinetti. El avión, en realidad, era de pasajeros y fue adaptado para llevar carga, según aclaran desde Fracht.
Hoy la producción se enfrenta a muchos desafíos porque las piezas llegan tarde, muy sobre la hora. Todos los proveedores tienen problemas para traer las piezas de afuera y además hay problemas con la financiación. Hay un estrés muy grande para producir
Todavía no se entiende cómo fue que la cadena desembocó en la contratación de un avión que está sancionado y ahora en el eje de la tormenta.
“Las organizaciones globales se esfuerzan mucho por realizar debidas diligencias completas respecto de otras personas físicas y/o jurídicas con las cuales operan. Las razones coinciden básicamente con los riesgos de incumplimiento de las múltiples normas que les caben y las consecuentes sanciones a las que están expuestas. No son aspectos teóricos ni imaginarios, existen cientos de organizaciones cuyos directivos han desfilado por tribunales en distintas partes del mundo, y en algunos casos erogado sumas millonarias en concepto de multas y acuerdos”, confirma Carlos Rozen, socio de BDO Argentina y director de la Certificación Internacional en Ética y Compliance (AAEC-UCEMA).
“Temas tales como regulaciones anticorrupción, comercio internacional, defensa de la competencia y lavado de dinero son solo algunos de los grandes componentes que podrían merecer tomar todos los recaudos antes de operar con socios de negocios. Conocer mejor a nuestros proveedores, contratistas, distribuidores y, en general, toda contraparte que opere con o para nosotros es clave”, afirma Rozen.
Dentro de las empresas, hoy es clave el manejo de riesgos, llamado comúnmente “risk management”. Faurecia es para VW un proveedor “Tier 1″, es decir, directo o de la primera cadena. Fracht, por su parte, es un proveedor “Tier 2″, es decir, proveedor del proveedor, o de la segunda cadena, y así sucesivamente. Hasta dónde llega el control sobre los proveedores es algo que dicta “el sentido común”, según Rozen. Pero las empresas están de acuerdo en que “el problema número uno es el avión que se contrató, esto nunca debería haber sucedido”.
Lo que todos se siguen preguntando es: ¿cómo fue que se contrató al avión de una compañía sancionada por la OFAC de Estados Unidos? Y, también, ¿cómo fue que el avión obtuvo la autorización para aterrizar en la Argentina? “Cuando se hace una cotización, todo queda sujeto a los permisos de la tripulación y de la aeronave. Para poder volar y llegar a la Argentina, el avión necesita los permisos de vuelo del país de origen, de destino y del país que sobrevuela”, advierte Sanguinetti.
Hasta ahora tiene estado público la información que la fiscal Cecilia Incardona liberó sobre el piloto del Jumbo Gholameza Ghasemi, y datos sobre la aeronave, pero en virtud que dispuso el secreto del sumario, nada se sabe sobre el resto de la tripulación, tanto iraníes como venezolanos, cuyos pasaportes están retenidos por el juez ,Federico Villena, que dispuso la prohibición de salida del país de los mismos.
Pero hasta ahora tampoco se sabe nada sobre la investigación de las responsabilidades que le caben a los titulares de organismos estatales que tienen a su cargo el control operacional de los cielos del país, como también la del jefe de la Afencia Federal de Inteligencia, Agustín Rossi, y la del ministro de Seguridad, Aníbal Fernández, que con sus declaraciones públicas intentaron minimizar la gravedad del problema que representa el infreso a la Argentina de una aeronave vinculada a Al Quds y Hezbollah, organizaciones consideradas terroristas a nivel internacional.
P/ag.ln.pu cl.ifb.vfn/gr.rp.
