Hoy vence la concesión del corredor que pasa por el puente Zárate Brazo Largo y comunica con Uruguay y Brasil; la empresa inició una batería de juicios contra el Estado y en uno de ellos le concedieron un plazo hasta abril
El gobierno de Alberto Fernández tenía la oportunidad de avanzar con el sueño estatizador de todas las rutas nacionales en las que se cobra peaje a partir de las 0 horas de mañana. Pero, por ahora, el plan del Presidente y el ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, deberá esperar, ya que la Justicia puso el asunto en “modo pausa”. El Gobierno pretendía que todo el mundo vial estuviera bajo la órbita de la empresa estatal Corredores Viales, dependiente, a su vez, de Vialidad Nacional. Pero no hubo caso, no podrá ser.
Hoy, 31 de octubre, termina la concesión del corredor más importante que la Argentina aporta al Mercosur, que empieza en el estratégico puente Zárate Brazo Largo y corre por las rutas 12 y 14 para comunicar el litoral argentino con una autovía que llega al límite con Brasil y con Uruguay, además del puente que une Rosario con Victoria. Sin embargo, la actual concesionaria, Caminos del Río Uruguay (Crusa) logró un fallo judicial en el que se le permitió la continuidad en la operación por un plazo inicial de 6 meses. ¿El motivo? El Estado incumplió con el procedimiento establecido para dar por terminada la concesión.
Justamente, la empresa argumentó que debía “contar con un período que permita culminar el proceso de renegociación contractual o, en su caso, posibilite el traspaso ordenado de la concesión vial”, dijo el Juzgado Nacional de Primera Instancia en lo Comercial N° 9. “Se admitirá la medida de no innovar solicitada, aunque por el plazo de seis meses corridos desde la fecha de vencimiento prevista en el Acta Acuerdo de Renegociación de fecha 17 de diciembre de 2014″, donde se estableció que hoy terminaría el contrato.
El plazo de pre-aviso que establecieron el Estado y la concesionaria era de un año. Pero Vialidad Nacional incumplió y la Justicia decidió que todo pase a abril dentro de seis meses, contados a partir de mañana a las cero horas. “La nota emitida recientemente por Dirección Nacional de Vialidad el 29 de agosto de 2023 no contempla evidentemente dicho plazo”, se lee en la resolución judicial. Se acordaron tarde en las oficinas viales que maneja Katopodis.
La falta de diálogo entre los concesionarios y el Gobierno no es nueva ni tiene inicio en los últimos errores de los plazos. De hecho, en la sentencia se deja constancia del llamativo silencio de la Administración Pública. El principal problema que golpeó a la empresa es la falta de actualización de las tarifas que llevó a la consiguiente ruptura de la ecuación económica.
En febrero pasado, Caminos del Río Uruguay se presentó en concurso de acreedores. Entonces argumentó que el combo que significa un contexto de alta inflación junto con tarifas muy por debajo del valor de equilibrio tornaban imposible la explotación comercial. En esta resolución, que entrega un plazo más, el juez resume los hechos que determinaron en la convocatoria. “La concursada había requerido solo en los últimos tiempos, en al menos 38 ocasiones, un incremento de las tarifas por haberse reunido las condiciones que, conforme lo pactado por el Estado, habilitaban la procedencia del aumento solicitado, pero que ninguna de tales peticiones fue atendida”, dijo el juez.
Según lo que consta en el expediente, entre agosto de 2019 y el mismo mes de 2022, el índice de inflación de los precios al consumidor que mide el Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec) sufrió un incremento de 269,51%, mientras que los ingresos operativos de la concesionaria reflejaron un aumento de 69% a valores nominales, además del aumento del número de usuarios que pasan por las barreras que creció 20%. Aunque este año se dieron dos aumentos, uno en mayo (50%) y otro en julio (40%), jamás se recompuso la ecuación financiera. Menos aún, con la aceleración de la inversión en los últimos meses.
La historia de la concesión
Al inicio del contrato, el corredor tenía una extensión de 617 kilómetros, de los cuales apenas 30 eran doble vía. Con posterioridad se incorporaron al contrato 60 kilómetros más de la ruta 174 del Corredor Rosario Victoria, para llegar actualmente a una extensión de 668 kilómetros, de los cuales están a cargo de Crusa 135 kilómetros de autovía y 532 de una sola mano.
En 1995, se acordó una modificación al contrato que implicó una inversión de 82 millones de dólares, mantener las tarifas reducidas durante la ejecución de las obras, y una ampliación de plazo de 15 años, extendiendo la concesión hasta octubre de 2018. El proyecto principal fue la autopista desde Arroyo Negro a Ceibas. En 2001, se suscribió una adenda para incorporar al contrato la construcción de la autopista de Ceibas a Gualeguaychú.
Este esquema de contratos con obligaciones de ambas partes se destrozó con la caída de la convertibilidad y la pesificación de las tarifas. Con diálogo, todo se podría haber mejorado. El punto es que el kirchnerismo nunca dialogó ni negoció con las concesionarias viales. De hecho, aquellos peajes no tuvieron ajustes desde 2002 hasta 2010.
Antes de llegar a esta situación de parálisis, hubo un 2005. Entonces había una Unidad de renegociación de Contratos que integraban los ministerios de Planificación Federal y de Economía, con Julio De Vido y Roberto Lavagna al mando de cada uno. Allí se firmaron cláusulas de actualización tarifarias y de compromisos de inversiones del Estado y de la concesionaria.
Desde entonces, todo se sumió en una desidia contractual que ya lleva casi dos décadas. El Estado no cumplió con el compromiso de la Renegociación Tarifaria Integral, que se debía hacer 2006, tampoco asumió su compromiso de actualizar tarifas de acuerdo a una fórmula, además de que no se cancelaron algunas inversiones.
Hay un dato que pocos conocen. En 2011, el Estado decidió duplicar la calzada de las rutas 14 y 117 desde Gualeguaychú hasta Paso de los Libres. Entonces, Vialidad Nacional realizó una licitación internacional y adjudicó los tramos a 13 consorcios de constructores.
La concesionaria, entonces, entregó la posesión de la zona de camino en donde se ejecutaría la traza. Más allá de la deficiencia de algunas obras, por caso hay un puente distribuidor al que no se puede subir por peligro de derrumbe, la situación actual explica la precariedad de la ruta: Vialidad no volvió a entregar a la concesionaria ningún tramo a Crusa para incorporarlo al contrato. Dicho de una manera más fácil: dos manos de esa autovía son mantenidas por el privado y las otras dos aún son de Vialidad y deberían ser sostenidas por el organismo vial.
Finalmente, todo se definirá en el próximo gobierno. Serán meses de negociaciones y discusiones judiciales. No se sabe si el sueño de estatizadores viales que encarnaron el presidente Fernández y su ladero Katopodis será continuado por la próxima administración. De esas idas y vueltas no solo dependerá quién administra el corredor, sino que, además, empezará a tomar cuerpo otro reclamo millonario. Otra factura pendiente de pago.
P/ag.agencias.ln.dc./gr.
