Shanghai. Para el empresario chino Han Changming, las interrupciones en el transporte de mercancías por el Mar Rojo están amenazando la supervivencia de su empresa comercial en la provincia oriental de Fujian.
Han, que exporta automóviles fabricados en China a África e importa vehículos todoterreno de Europa, dijo a Reuters que el costo de enviar un contenedor a Europa había aumentado a aproximadamente 7.000 dólares desde 3.000 dólares en diciembre, cuando el movimiento hutí de Yemen, alineado con Irán, intensificó los ataques contra el transporte marítimo. .
«Las interrupciones han acabado con nuestras ya escasas ganancias», dijo Han, añadiendo que las mayores primas de seguros de envío también están pasando factura a Fuzhou Han Changming International Trade Co Ltd, la empresa que fundó en 2016.
La ruptura de una de las rutas marítimas más transitadas del mundo ha expuesto la vulnerabilidad de la economía china, dependiente de las exportaciones, a los problemas de suministro y los shocks de la demanda externa. En un discurso pronunciado el martes en el Foro Económico Mundial de Davos, el primer ministro Li Qiang enfatizó la necesidad de mantener las cadenas de suministro globales «estables y fluidas», sin referirse específicamente al Mar Rojo.
Algunas empresas, como BDI Furniture, con sede en Estados Unidos, han dicho que dependen más de fábricas en lugares como Turquía y Vietnam para mitigar el impacto de las interrupciones, lo que se suma a las recientes medidas de los países occidentales para reducir la dependencia de China en medio de tensiones geopolíticas.
Lo que está en juego para China ahora es el peligro de que otras empresas sigan su ejemplo y reevalúen su estrategia de reducción de riesgos, optando potencialmente por trasladar la producción más cerca de casa, un enfoque conocido como «near-shoring».
«Si es permanente, y podría serlo, entonces todo el mecanismo será reajustado», dijo Marco Castelli, fundador de IC Trade, que exporta componentes mecánicos fabricados en China a Europa. «Algunas (empresas) también podrían considerar trasladar más producción a India, que está una semana más cerca de Europa. Las empresas necesitan reevaluar todo».
Más perturbaciones en el Mar Rojo aumentarían la presión sobre una economía china en dificultades que ya enfrenta una crisis inmobiliaria, una débil demanda de los consumidores, una población cada vez menor y un crecimiento global lento.
Dado que el comercio entre Europa y África representa el 40% del negocio total de Han, dijo que había estado suplicando a proveedores y clientes que asumieran algunos de los costos adicionales para mantener a flote su empresa. Los tiempos de envío de algunos pedidos se retrasaron hasta varias semanas, dijo.
Para agravar el dolor de algunas empresas, las interrupciones se producen mientras muchas enfrentan un desafío logístico antes del Año Nuevo Lunar en febrero, cuando unos 300 millones de trabajadores inmigrantes se van de licencia y casi todas las fábricas en China cierran, creando una lucha en las semanas anteriores para hacer que se envíen los productos.
Mike Sagan, vicepresidente de cadenas de suministro y operaciones con sede en Shenzhen de KidKraft, un fabricante de equipos de juego al aire libre y juguetes de madera, dijo que muchos clientes europeos están frenando bruscamente, diciendo: «No envíen nada, esperen».
«Muchos proveedores hoy gritan por el dinero», dijo Sagan, cuya compañía abastece a minoristas como Walmart y Target.
Una preocupación para los fabricantes más grandes, dijo, es el efecto bola de nieve sobre los proveedores más pequeños con márgenes ajustados, ya que estarían entre los últimos en recibir pagos pero son críticos para la cadena de suministro.
Desviar los buques desde el Mar Rojo -la ruta más corta de Asia a Europa a través del Canal de Suez- alrededor del Cabo de Buena Esperanza puede añadir dos semanas a los cronogramas de envío, reduciendo la capacidad mundial de contenedores y rompiendo las cadenas de suministro, ya que los buques tardan más en regresar a Puertos para recargar.
Esto probablemente signifique retrasos en los productos que llegarán a los estantes occidentales en abril o mayo. Algunas empresas de logística ya están informando de una escasez de contenedores en el puerto de Ningbo-Zhoushan en China, uno de los más activos del mundo por tonelaje de carga, según BMI, una firma de investigación de la industria.
El Canal de Suez es una ruta principal para los envíos de bienes de China hacia Occidente, incluido alrededor del 60% de sus exportaciones a Europa, según el Middle East Institute, un grupo de expertos con sede en Washington.
Yang Bingben, cuya compañía fabrica válvulas de uso industrial en el centro de fabricación de Wenzhou, en el este de China, dijo que un cliente en Shanghai redujo esta semana un pedido de 75 válvulas -destinadas a ser ensambladas en maquinaria grande para su envío al extranjero- a 15 en medio de los crecientes costos de flete.
«El impacto es enorme», afirmó Yang, añadiendo que había preparado materias primas que no podían devolverse porque habían sido procesadas. «Es como si hubiera recibido un pedido que me hace perder dinero».
Yang ahora está reconsiderando sus necesidades de personal para este año, diciendo que no puede garantizar salarios ya que a sus trabajadores se les paga en función de la cantidad de trabajo que realizan.
«Si no tengo suficiente trabajo para darles, me temo que no podrán ganarse la vida».
En el sur de China, Wei Qiongfang, un agente de carga con sede en Guangzhou, dijo que algunos proveedores estaban retrasando los envíos de bienes de menor valor, presionando las reservas de los fabricantes.
A medida que las condiciones comerciales que alguna vez fueron predecibles se vuelven cada vez más inciertas, el impacto es especialmente agudo para las empresas que dependen de entregas justo a tiempo o que necesitan cambiar sus existencias con regularidad.
Otro problema, dijo Castelli, es que a las fábricas no se les paga hasta que los productos llegan a su destino.
«Así que si su pago se retrasa, no pueden pagar a sus proveedores, no pueden pagar a sus trabajadores», afirmó. «China tiene tanto éxito en el mercado global porque trabaja con márgenes pequeños: cuando tienes volumen, el dinero llega; cuando el dinero deja de llegar, tienes un gran problema».
En la ciudad de Dongguan, en el delta del río Perla, a Gerhard Flatz, director general del fabricante de ropa deportiva premium KTC, le preocupa que algunas empresas que luchan con márgenes cada vez más reducidos quiebren.
«Así que están pasando apuros y ahora hay otra crisis logística. Ya sabes, en algún momento muchos tendrán que cerrar», afirmó Flatz.
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